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Dr. Pianale

Ceo Bmw: Beccatevi La Nafta, Che Siamo Indietro Sull'elettrico E Idrogeno, Ma Poi...

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CDO

“I am a big fan of electromobility. But for the next few years, we won’t be able to do without diesel, especially when it comes to meeting CO2 targets. Alternative drive forms, such as electromobility or hydrogen are not yet able to fulfill all the applications of the modern diesel engine" (cit. Harald Krueger )

http://www.bmwblog.com/2015/10/22/bmw-ceo-harald-krueger-talks-diesel-with-zeit/

Io la leggo così: "più o meno verso la fine del decennio, appena saranno pronte ibride, elettriche e fuel cell, sul diesel verrà messa una croce sopra, che vi piaccia o no. E per i naftoni che ci avete acquistato nel frattempo che abbiamo un pò cazzeggiato sugli allori del particolato, saranno tutti cazzi vostri che lo scandalo del dieselgate per farvelo cambiare/fermare sembrerà uno scherzetto..."

Insomma, a prescindere da tutto, comprare oggi un diesel (anche Euro 6) e ipotizzare di tenerlo 4 o 5 o 6 anni, equivale a un suicidio *commerciale* tipo Euro 0.

Pianale Dixit

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Marchionne "rincara" la dose: “Tra dieci anni, l’80% delle flotte aziendali saranno ibride”

http://www.fleetblog.it/2015/11/25/diesel-addio-ibrido-per-tutti/

Diesel addio, ibrido per tutti?

Marchionne e la Fiat 500 Elettrica: non sarà la soluzione per il futuro. Tra
dieci anni nelle flotte si imporrà l’ibrido.

Una recente dichiarazione di Sergio Marchionne mi fa molto riflettere: “Tra
dieci anni, l’80% delle flotte aziendali saranno ibride”. Detto da lui, che
allo scorso Salone di Ginevra ha definito le auto elettriche “come concetto,
geniali; dal punto di vista finanziario un disastro, e commercialmente dello
stesso calibro”, appare quasi un’inversione a “u”. D’accordo: auto elettrica
e ibrida non sono affatto la stessa cosa. Ma il grande capo di Fca ha
inequivocabilmente dimostrato negli anni di non credere all’abbinamento
corrente elettrica-automobile.

Come tutti i costruttori hanno ormai capito, è difficile scrutare la sfera
di cristallo per comprendere quale sarà la soluzione più adatta al futuro:
nel frattempo tutti seguono tutte le strade. Anche Fca che, dopo aver
puntato (a mio avviso con ottime ragioni) sul metano, ha poi realizzato (a
malincuore) la 500 Elettrica per gli States (Marchionne ha dichiarato, nel
maggio scorso: “perdiamo 14.000 dollari ogni volta che ne vendiamo una”) e
sta per far esordire, nel 2016, la prima ibrida plug-in per il mercato
americano (sarà, stando ai si dice, una mini-van).

Insomma, tutti navigano a vista, in attesa delle conferme da parte del
mercato. Intanto i costruttori hanno incassato un successo: le future
normative ambientale in vigore nell’Unione europea prevederanno un
inasprimento dei limiti di emissione più “morbido” rispetto a quanto
preventivato inizialmente. Come dire, scusate il gioco di parole, una
boccata di ossigeno in più. Però a livello locale, qualche segnale
importante arriva: per esempio, dalla Francia, che prossimamente inasprirà
il trattamento fiscale delle auto a gasolio. La Francia, con una quota del
diesel che sfiora il 70% delle immatricolazioni, è la nazione in cui questo
tipo di alimentazione è più diffusa. Penalizzare le auto a gasolio significa
stravolgere le scelte degli automobilisti, quelli di flotta in primis. Su
cosa punteranno i francesi? Sulle auto a benzina, sulle ibride? E’ presto
per capirlo. Però la strada è tracciata: probabilmente assisteremo alla
seconda “demonizzazione” dell’auto diesel. Negli anni Ottanta, con il
superbollo, in Italia il diesel era sceso a una quota inferiore al 10%.

Sicuramente non sarà così, ma anche le flotte italiane devono cominciare a
fare una seria riflessione. L’appetibilità del diesel oggi si basa non
soltanto sulla convenienza nei costi d’esercizio, ma anche sui valori
residui elevati. Il che potrebbe non accadere in un futuro in cui le auto a
gasolio verranno penalizzate direttamente dalle Istituzioni. L’ibrido appare
la scelta più sensata: già oggi i suoi valori residui stanno crescendo; la
diffusione di questa soluzione farà convergere l’attenzione dei consumatori,
perché la disponibilità di un numero sempre maggiore di modelli renderà
agevole la revisione delle car grid delle flotte.

Un altro fattore è destinato a penalizzare le auto a gasolio: l’aggiornamento
ambientale sarà sempre più costoso per le vetture diesel; questo farà sì che
la forbice di prezzo tra esse e gli omologhi modelli a benzina crescerà,
allontanando il punto di pareggio. Con percorrenze medie annue in fase
calante, molte aziende potrebbero trovare conveniente passare al benzina,
una tipologia di alimentazione che, dopo anni di stasi degli investimenti di
sviluppo, sta tornando ad evolversi, come dimostrano i motori a ciclo Otto
dell’ultimissima generazione.

In fondo, lo scandalo dieselgate che cosa ha dimostrato? Che rientrare nel
livello di emissioni previste dal Legislatore è talvolta talmente costoso
che non resta che tentare di aggirare le normative con una truffa dalle
proporzioni mostruose. Anche a costo di rischiare il fallimento, in caso di
smascheramento. Alcuni sostengono che il caso Volkswagen sia soltanto la
punta dell’iceberg, e che molti altri costruttori stanno rimestando nel
torbido. Se così fosse, anziché giocare sulla pelle dei consumatori, sarebbe
opportuno riscrivere le regole del gioco della mobilità. Pubblica e privata

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